插混发动机为什么热效率那么高？国产发动机弯道超车了吗？

随着日益严苛的排放法规，油价的上涨，人们对汽车能耗要求也越来越高，混动车和新能源车逐渐渗透到百姓购车意向中，有些小伙伴可能会注意到，混动车型的发动机热效率普遍都比较高，比如，比亚迪推出的插混专用发动机热效率高达43%以上，吉利星越L搭载的插混DHE15发动机热效率高达43.32%，国内的发动机技术真的已经实现弯道超车领先世界了吗?很遗憾，从技术水平来说，我国的发动机技术并没有实现弯道超车，甚至和世界顶级的日系发动机相比，差距仍然很大。

插混专用发动机并不是孤立的存在

目前，国内的插混专用发动机仍然是在燃油发动机的基础上进行优化所得，从发动机原理来看，仍然属于活塞式发动机，仍然要通过吸压爆排四个冲程获得能量。因此，所谓的插混专用发动机并没有办法脱离燃烧燃料获得能量的理论范畴。

当下插混专用发动机实现高燃烧率的技术原理

目前，国内的插混专用发动机实际上是通过“减法”实现的，以比亚迪来说，其插混发动机号称达到43%的热效率，实际上这个43%的热效率并非全程43%，只能在特定的转速区间内达到43%，综合热效率能达到40%就已经算是奇迹了。而比亚迪通过做减法也进一步提升了效率，对于燃油车来说，需要利用附件皮带带动发电机、空调压缩机、散热风扇等一系列的附件，这些附件会消耗一部分功率。而对于插混车型来说，空调压缩机、发电机都没有存在的必要，去掉以后自然会提升部分热效率。

底层技术是否已经实现了超越?

客观来看，如果从现代发动机的动力性、经济性、环保性、可靠性、工艺性、紧凑性、耐久性等各方面指标来看，国产发动机并没有实现超越，而单丛发动机热效率一个指标来看，并不能衡量发动机技术是否先进。

而从发动机的滚流比、热管理、升功率、升扭矩等几个关键指标衡量，先进的发动机技术创新仍然是国外引领潮流，我国各个车企仍然处于“跟着走”的状态。这一方面体现了国内对于发动机基础理论研发投入不够、专业人才缺乏。

插混专用发动机仍然要沿用日系油混发动机的技术设计路线。

目前，我国目前广泛普及的串并联插混，包括比亚迪的dm-i，日系本田i-mmd，实际上都是美国Paice公司在1999年申请的专利US6209672改进而成，Paice公司是由前苏联移民美国的工程师Alex Severinsky创建的。

这个专利保护期是20年，在2019年过期，于是乎，包括本田、比亚迪在内的众多公司才能够大批量推广。

这套专利有一个核心前提，那就是发动机必须采用阿特金森循环(自然吸气)或者着米勒循环(涡轮增压)，通过动态可变气门调整进排气时机，实现膨胀比大于压缩比达到省油的目的。

虽然我国现在的插混发动机已经掌握了这两种循环的设计和技术，但是，总体上看，插混发动机的核心指标，仍然和日系的混动发动机有比较大的差距，还有比较大的优化提升空间。简单的从机油上来看，日系早已经允许使用0w8粘度的超低粘度的机油，但是我国目前的发动机机油粘度仍然很难突破0w20，大部分只能使用0w30粘度。润滑损失大，油耗表现仍然不高。而在超低摩擦技术，EGR，热管理，先进燃烧、直喷等方面，日系发动机更是远远走在前面。